汽车行业正经历着前所未有的变革，智能网联汽车的普及，正使汽车逐渐演变成“车轮上的联网计算机”。智能网联汽车的产业链和供应链如何投？在产业链的细分领域发现投资机会？人工智能，自动驾驶在智能网联汽车的投资前景又如何？

　　“因为智能网联的技术很多，整体上会看重一些低渗透率和国产替代空间比较大的方向，并且对股权投资机构来说，整个因为投资周期比较长，对壁垒要求比较高，要低渗透率。”凯联资本管理合伙人沈文春在融中2023（第九届）中国产业投资峰会上直言。

　　在他看来，壁垒比较高，这样退出的时候行业仍然是高速增长的阶段，这是他们整个投资的一些思路。

　　正海资本管理合伙人李仲庆则表示，更关注智能电车下半场，就是智能化这个赛道，而智能化又重点关注两个领域，即智能座舱和智能驾驶。

　　谈及未来智能网联汽车的投资方向，李仲庆从两个方面来看：第一从产品角度，单车智能需求肯定存在，L2或者L2＋的投资机会还是存在的；第二就是车路协同，如果在短期内单车智能没有办法实现突破，是非常好的解决方案。

　　至于未来L4时代的高级自动驾驶使用场景，翱鹏资本董事长胡东辉表示，目前可以看到的场景，如港口、矿山、大型化工产业，跟危化相关的特种场景，在一些危险领域可以替代人、起到安全作用。未来，基于技术的成熟以及整个算法的进步，可以实现很多目前人本身做不到的事情。但这个过程可能迭代速度非常快速，但中间酝酿周期比较长。

　　2023年7月20日，由融中传媒、融中母基金研究院主办，融中财经、融中咨询协办的融中2023（第六届）有限合伙人峰会盛大举行。会上，以“布局加速，电动化、智能化、网联化，重构汽车行业新生态”为题的智能网联汽车专场讨论环节，中金资本执行总经理徐萌萌为论坛主持，核聚资本创始合伙人、董事长何宁，翱鹏资本董事长胡东辉，正海资本管理合伙人李仲庆，凯联资本管理合伙人沈文春参与讨论。

　　以下为“融中2023（第九届）中国产业投资峰会”中，“布局加速，电动化、智能化、网联化，重构汽车行业新生态”为题的智能网联汽车专场论坛环节中的精彩讨论节选，由融资中国整理。

　　越来越多新技术，无论人工智能、语音交互，还是大模型、芯片半导体，实际上都在不断给智能网联汽车带来新的活力和生命。像ChatGPT作为新技术应运而生，到大模型逐步使用在智能网联汽车的算法当中，方方面面多元化的技术正使自动驾驶、人车生活变得越来越丰富。

　　智能网联汽车在中国市场的产业化还刚刚起步，但智能网联汽车的应用早在一百多年前，纽约的世博会上就有人提出说，用通信手段来实现无人驾驶车。汽车智能化发展至今，硬件降本，软件升级，道路通信网络进一步迭代，软硬件和基础设施建设等各种维度的共振时机已经到来。无论是国内还是国外，从政策层面到产业环境的培养，包括道路的测试环境等，都给智能网联汽车的发展提供了很多便利，也给将来产业赛道的发展提供了更大的空间。行业增速的加快带来产业链的风口期，在未来的二三十年，智能网联汽车是一个朝阳产业。

　　智能化是汽车的下一场革命，我国提出构建智能汽车中国标准体系、强调关键技术自主性。2022年，L2级新车渗透率已超30%，L2、L2+国产供应商正在崛起，确定性高；L3高阶智驾有待政策法规出台；L4及无人驾驶限于港口、矿山等特定场景下商用。

　　看到现在ChatGPT的迭代速度，我觉得大概率在2030年之前就有希望实现乘用车领域的高级别自动驾驶，当然可能是单车智能和车路协同融合的模式。而目前阶段L3以上自动驾驶我觉得最主要的挑战在于法律法规，或者说在责任认定上面。因为主机厂如果直接推出L3以上的自动驾驶，且责任完全龙八国际在主机厂的话，这个风险是现阶段任何一个主机厂没有办法承担的。主机厂都不愿意承担风险，那么就会持续的推出L2+++的产品，也不会说是L3级别自动驾驶。

　　我更看好的是一些特殊场景，其实已经率先实现了自动驾驶。高速公路比较简单，城市中可能因为道路各种非常复杂，安全考虑会延后。所以，有可能三五年后开车，很大程度上减少了人的干预。其实随着各种传感技术、自动驾驶技术的完善，对人的安全性保障会越来越好。猜一下，大概十年左右就会让大家看到非常吃惊的一个结果，因为现在ChatGPT会大大加速这个过程，会给大家带来很多意外惊喜。

　　徐萌萌：汽车迎来百年大变革，这个变革是什么呢？就是从之前的传统车慢慢过渡到电动化新能源车，从以前驾驶员完全使用百分之百的时间，过渡到自动驾驶系统慢慢替代了驾驶员的驾驶行为，我们现在说还是逐步替代的一个过程。所以整个汽车电动化、智能化、网联化，是资本关注的一个非常大的细分领域方向。

　　尤其是智能网联汽车这个赛道，也是人工智能在汽车领域的应用，使整个自动驾驶体系代替了驾驶员的驾驶行为：传感器代替了驾驶员的眼睛和耳朵，算法和芯片代替了驾驶员的大脑在做决策。

　　整个细分领域发生了很多翻天覆地的变革，尤其是硬科技、人工智能，大规模的使用，使我们无论是从汽车领域生态圈的角度，还是投资人的角度，都非常关注智能网联汽车这个细分领域。

　　今天请到台上的几位嘉宾，也是私募股权市场里成功的投资人，来讨论如何使用资本，助力整个智能网联汽车的发展。

　　何宁：智能网联汽车我觉得将来有很大的发展前景。现在智能网联汽车在中国市场的产业化还是在刚刚起步，但智能网联汽车的应用早在一百多年前，纽约的世博会上就有人常说，用通信的手段来（控制）无人驾驶车。汽车智能化发展至今，硬件降本，软件升级，道路通信网络进一步迭代，软硬件和基础设施建设等各种维度的共振时机已经到来。现在无论国内还是国外，从政策层面到产业环境的培养，包括道路的测试环境等，都给智能网联汽车提供了很多方便，也给将来的发展提供很大的空间。

　　刚才徐总说的，将来开车的时候不用手了，用自己感官来控制，给生活带来的变化无法形容，那么这方面的需求和想象空间又给智能网联汽车将来的增长带来新的机会。

　　仅上海嘉定就把2030年智能网联汽车规划做到五千亿，那是很大的一个数字。行业增速的加快带来产业链的风口期，在未来的二三十年，我们能看到智能网联汽车是我们大家都能接触到的朝阳产业，

　　胡东辉：我们是从2019年开始在行车智能网联领域做了一些布局。从整个智慧交通大领域来说，车路协同、汽车自身智能化，都是未来的大趋势。从2020年开始，国家层面已经颁布了相关的发展战略，提出要构建中国特色的汽车智能驾驶产业链，强调关键技术的自主性和安全性，因此加速了车路智能化的进程。我们在过程中发现，汽车智能驾驶关键零部件，包括道路的一系列迭代已经加速，跟外资零部件供应商品牌的竞争进入深水区，所以资本的作用实际上是穿针引线或者说助力。

　　我们在过去三年，其实在智能驾驶包括车路协同里都做了一些研究，想把产业某些细分领域深耕，做一些产业图谱，能够通过对行业的细分研究，看哪些领域值得我们做一些投资，比如说现在像低阶智驾产品领域，产品技术路径已经成熟，如果只做同质化竞争、搞价格战，将是一种资源浪费，实际上应该更多聚焦在高阶产品上的开发，从终端产品溯源到传感器、再到里面的芯片、以及配套软件、算法等。

　　作为投资机构，应该先行做一个产业全景分析，然后再从里面寻找一些细分的投资机会，同时也帮地方招商项目扫雷。这是我们过去几年做的一些细分领域研究，未来将在汽车感知层、算法，进入到外资品牌深水区，所以说可能会有更多的挑战。

　　徐萌萌：智能网联汽车技术的发展，有赖于人工智能在汽车领域逐步的应用。那么从人工智能、自动驾驶的角度，想请李总探讨一下，人工智能和自动驾驶在智能网联汽车的细分领域，它的投资前景如何？如何在整个智能网联汽车领域里，去发掘新的投资机会。

　　李仲庆：我们正海资本从投资传统零部件，到最近几年关注电池、电芯、电池回收，也包括投一些自动驾驶相关赛道项目。我们认为目前国产汽车供应链体系到了非常好的发展机遇期，是换道超车的机会。而自动驾驶，也是我们非常看好这个领域，前几年可能还有渐进式还是跨越式的争论，现在也逐步明朗化。

　　就是在乘用车领域，L3级别或者L3以上自动驾驶短期内落地的可能性比较低，主要涉及到责任认定及技术层面的问题。但是在L2或者L2＋辅助驾驶领域，渗透率会快速提升。而在一些封闭或半封闭场景下，比如矿区、港口等，L4级别的高阶自动驾驶完全有可能实现，包括现在其实有一些项目已经在商业化落地了。

　　再讲到对整个自动驾驶投资的看法，首先需要结合国内汽车市场大背景，也就是汽车国产化。

　　上半年有两个数据我们比较关注，第一个是自主品牌市占率投资，上半年首次超过50%；另一个就是汽车出口，去年超过德国，今年前几个月又超过了日本，全球第一。在这个大的背景下，我们投资机构就要对投资细分赛道做出选择。

　　所以在细分赛道投资，智能电动车上半场是电动化，汽车电动化经过几年发展，产业已经非常卷了，包括电池的产能也已经过剩；当然可能上游的器件，包括IGBT、SiC等，还有点机会。而我们更关注的是智能电车下半场，就是汽车智能化这个赛道。从我们公司角度来讲，汽车智能化又重点关注两个领域，智能座舱和智能驾驶。智能座舱对乘客来说，或者对消费者来说更直观一点，而且本身跟手机产业又比较重叠，所以渗透率会提升得比较快，包括底层的软件、芯片、HUD、智能座椅等，都有投资机会。

　　智能驾驶方面，消费者感知没有智能座舱那么强，因此渗透率会稍微慢一点，但我想也会比我们预测要快。这个领域主要又细分为感知层面、决策层面再到执行层面：感知层面基本上以传感器为主，比如毫米波雷达、激光雷达以及高精定位IMU等；决策层就像刚才说的，做一些算法、芯片、域控等；执行层目前重点关注线控底盘的投资机会，包括线控制动、线控转向的、悬架等。

　　当然除了乘用车赛道，封闭或者半封闭场景的自动驾驶，也是我们非常关注的赛道。

　　徐萌萌：智能网联汽车细分领域，除了人工智能以外还有其他较多“卡脖子技术”在整个智能网联汽车领域里面的应用。所以想跟您探讨一下，如何利用资本的助力打造和帮助“卡脖子技术”，以及具有“卡脖子技术”的创新型公司健康发展和成长。

　　沈文春：汽车是我们比较重要的布局领域，从2015、2016年就开始投了。整个中国的汽车在投资区间里，经历了非常重要的电动化、智能化过程，我们在这个过程中也投了一些标的，收获不少。

　　电动化方面相对来说还是比较快的，到去年大概整个渗透率近30%多，到了这个阶段电动化相对来说增长会比较慢。对股权机构来说，在找未来机会的时候更加看重智能化网联方向。

　　智能网联这个方向，前年已经开始重点关注，我们也投了一些，其实有几类机会：我们觉得一个是就平台型公司，将会比较稀缺，但是整个智能网联因为发展阶段比较早，其实创新的机会点非常多，正像大家说的，它的蜕变不亚于说从功能机到智能机这个过程。整个电动化过程，我们觉得投资周期会比较短，但是智能网联汽车是人工智能、大数据、信息工程对汽车产业的深度融合渗透。

　　一个是芯片，投资的时候先投一些像功率芯片，相对来说会有一些国内产业基础；其他像MCU、SOC这样的都会去看。相对来说，数字芯片赢家通吃，投资难度更大。所以，更看重哪一些能够率先上车取得迭代机会。

　　自驾这块，当然当时也看到不少这样的标的，觉得这个领域只有少数玩家可以胜出。

　　另外一个比较重要的方向就底盘，更多是靠系统、靠车来驱动，或者很长时间，人机共驾，最终过渡到系统来控制。但是线控底盘是很重要的方向，这些方面壁垒确实很多，因为涉及到安全，这方面也在寻找机会，并且国内确实有不错的标的，做得还可以。但是路仍然很长，有比较好的优势。

　　因为智能网联的技术很多，整体上会看重一些低渗透率和国产替代空间比较大的方向，并且对股权投资机构来说，整个因为投资周期比较长，对壁垒要求比较高投资，要低渗透率。壁垒比较高，这样在退出的时候，这个行业仍然是一个蓬勃发展、高速增长的阶段，这是我们整个投资的一些思路。

　　徐萌萌：您刚才提到壁垒，关于这个细节想跟您再深入探讨一下。您觉得我们在智能网联汽车里面或者您接触到的领域项目里面，有哪些壁垒是比较看重的？这些壁垒它的可持续性怎么样，然后我们怎么去判断这些壁垒，能够在较长时间内，创造一个比较深厚的护城河。

　　沈文春：所有投资壁垒都很重要，因为很快，如果没有壁垒，技术扩散得很快，很快就会变成红海领域。其实中国人说卷，确实很大程度上是因为做的很多事儿没有壁垒。因为汽车是移动设备，它涉及到安全，本身上车就是符合车规级就是很大的壁垒。另外我们看到特别涉及到安全方面，一个是像刚才说的底盘，一个单车价值很大龙八国际，然后涉及到安全，这是壁垒很高，整个国产替代过程中，这个过程会很长，并且不会一帆风顺。另外跟自动驾驶相关的芯片，SOC，因为确实一个是大算力，一个是整个开发上车验证周期，这方面觉得也是一个比较高的壁垒。

　　另外像车上有一些功率芯片刚才说的，因为电动车和智能网联汽车是一个很好的结合，基本上我们觉得，因为汽车电动化也加速了智能网联汽车的发展，整个功率芯片，用量会很大。它对整个车的性能影响也是很大的。然后验证的周期各方面也是很长的。所以说我们觉得这些都是相对来说比较看重的方面。

　　徐萌萌：接下来我要问的一个比较大的话题，实际上刚才探讨的时候也讨论过，智能驾驶，智能网联汽车将来的发展路线，到底是什么样的？因为我们有L2、L2＋＋这样的配套型的可持续性的发展路线，，然后也有刚才提到的一些特殊运营场景和模式，这一类就是高级智能驾驶，L4场景模式的发展。所以我也想请几位嘉宾展望一下，未来智能网联汽车可能会是一个什么样的发展路径？您几位比较看重的细分领域，大概是哪几类？

　　胡东辉：从两个层面来展开，第一个层面讲到未来的趋势，上一代物联网技术应用的发展重点是手机的智能化，而下一个应用的场景是汽车智能化，未来车会作为下一代新的终端，成为智能化的载体。不过，这个过程会有个很大的区别在于，手机只是一个消费品，跟车的安全性要求是完全不一样的。汽车的智能化回避不了主机厂对驾驶安全的严苛要求，将会是一个循序渐进的过程，加一些智能化的传感设备，包括感知层、应用层的功能以后，需要有一个长时间验证的过程。智能驾驶不等于无人驾驶，未来真可能实现无人化的限于如矿山、港口、园区等特定场景下的高阶智能驾驶商业领域应用。目前来讲，较为实际的是，2022年辅助驾驶L2级的渗透率超过了30%，应该说在未来3-5年，L2成为一个标配是确定性的，实际上在国产尤其是新能源汽车上实现了标配，而且成本是在不断下降。

　　所以这个领域我们觉得未来会出来几个头部企业，逐渐去往L2＋、L3上面迭代，刚讲到法规，L3没有出来，所以从我们的判断，未来3-5年，会有中高端的车起来以后往L3走。所以，第一个就是商用会实现高阶先行落地，第二块就是乘用车实际上还是一个安全等级问题，跟电子产品不太一样，虽然这个周期相对比较长，但这是汽车智能化的主要方向。

　　另外，在汽车智能化影响下的消费层面，比如智能座舱提升消费体验方面，可能会先行到来相应的机会，比如跟手机等终端相连，未来会成为物联网新的一个载体。

　　李仲庆：我就从两个方面来讲。第一个从产品角度来看龙八国际，单车智能，不管是智能座舱或者智能驾驶，需求都是存在的。所以我们觉得L2或者L＋辅助驾驶的还是非常有机会出现一些优质企业，当然包括座舱里面的多频互动等，都是有投资机会。

　　第二点就是车路协同这块，个人觉得车路协同同样也是一个非常重要的发展方向。特别在短期内单车智能没有办法实现突破的话，车路协同是一种非常好的解决方案。在降低对单车算力、算法要求的同时，通过路端的设备解决智能驾驶问题，解放驾驶员的双手。